公元2002年12月13日上午10时05分，两列满载着铁轨的平板车和两台内燃机车，乘坐中国第一艘跨海火车轮渡——粤海铁1号，跨越琼州海峡，成功登陆海南岛。它标志着我国实现了历史性的一页——火车第一次坐船跨海，标志着海南百年铁路梦的实现。

　　铁路——跨出岛屿

　　翻看地图，海南的老铁路，是一条不折不扣的岛屿铁路，而且是一条极不完整的岛屿铁路。这条从海南中西部山区沿海岸线划出的铁路，就像一个写反了的逗号。

　　这条铁路孤零零地躺在一座矿山、一个码头和一个城市之间，全长不过200多公里。几十年来，它并没有发挥经济大动脉的作用，更像一条承载了沉重历史和太多感慨的风景线。

　　就自身而言，蛰伏在岛西南部的海南铁路远未达到铁路运输的最佳距离——— 500－1000公里，路与车的技术和设备也远落后于时代的发展。客运式微，货运不景气，木材禁伐，铁矿石和原盐产量的锐减，主要运输量越来越少。加之水运、航运、航空等运输事业的迅速发展，使在岛内有限的铁路上倒来倒去的火车，路，越走越窄。

　　就全局而言，海南因远离材料市场和产品市场，进出岛的运输费用昂贵，加大了成本，削弱了市场竞争力。

　　在海南组织瓜菜运输已有6年的郭俊群，在讲述海南的反季节瓜果菜让不少人发了财的时候，也免不了要诉苦。就瓜果菜运输而言，飞机快捷但价高，以大陆普通百姓消费为目标的瓜菜显然不够资格。海上绿色通道开通了，但最适合它的是到沿海大的港口城市。汽车能够避免瓜菜中途搬运，机动性强，但一辆装有13吨的瓜菜车，从海口到海安的过海费要800元，就是空车也要300多元，而在瓜菜淡季从海口到广州的最低运费就只有800元。还有数不清的这费那费和各种罚款，驾驶员要想赚钱，就得使出浑身解数，摸、绕、躲、闪，十八般武艺用尽，自嘲为“瓜菜游击队”。

　　至于铁路，我们也开通了茂名、湛江到山东寿光、北京、哈尔滨、西安、乌鲁木齐等城市的绿色通道。但仍要用汽车和轮船出岛，中途倒货对于运输瓜菜十分不利。瓜菜运输界至今仍谈及2000年瓜菜旺季的一件事，一个新疆老板在东方市组织了200吨香蕉，在广东茂名挂上火车，历时11天，等到了新疆，全部都熟透了。

　　千百年来，琼州海峡一直是一把禁锢海南的锁，而打开这把锁的钥匙，则是跨越海峡。火车的跨越，与当年黎族先民乘坐竹筏和掏空了树干的独木舟过海，以及后来的轮船过海、客滚船过海，具有同样的跨时代的意义。

　　海南经济要有大发展，就得突破交通制约的瓶颈。

　　海南铁路要获得新生，就必须跨出岛屿的囿困，与大陆接轨联网。

跨海——建桥隧还是建轮渡

　　摆在决策者面前迫切需要解决的问题是：跨越海峡，火车如何过海？

　　1850年，英国建成世界上第一座用熟铁板铆接的铁路箱形梁桥———跨越梅柰海峡的布坦尼亚大桥，全长460米。

　　1850年，英国建成了世界上第一条运输铁路货车的铁路轮渡线———苏格兰的费思湾铁路轮渡。

　　又过了15年，英国人将穿越泰晤士河的、长366米的水下人行隧道，归并于伦敦铁路公司，并改建成世界上第一条水下火车隧道。

　　至此，火车横穿的已不仅是陆地，而且借助桥梁、隧道和轮渡可以跨越江河湖海。

　　在海南建省之前，建省筹备组就把铁路通道的建设列入了重大议事日程，还曾考虑把雷州半岛几个县划入海南省。其目的，就是为了方便铁路从大陆进岛。

　　海南省发展计划厅负责粤海铁路通道建设的张琳说：“客观地说，在我们思考火车如何跨越琼州海峡的时候，轮渡、隧道、大桥等三种火车跨海的方式，在技术上和实践上都取得了十分成熟的经验。但我们需要思考的是：琼州海峡到底应该作出哪种选择，考虑得最多的是哪种方式最经济实惠。”

　　韩静波任海南省交通厅任副厅长时，曾接待过广东省交通厅厅长带队的专家组，并对海峡桥隧的设计方案进行过论证，但一听报价便没了信心。他说：“当时提的方案很多。例如隧道，就有海底隧道、海中隧道、半潜式隧道，造价都在三四百亿元上。广东方面倾向于建桥梁，选线有7条，但无论哪条都需要投资600亿元，比当时海南全省的国内生产总值都高出1倍多，光是设计费就要上千万元。海南的经济还没发展到那一步，国家在那时候也难以做此大投资。因此，这个报告送上去后就杳无音讯了，我们也没有追问。”

　　韩静波特意解释说：“海南建省之初，美国的摩根集团就来海南考察建海峡火车隧道事宜，但那个投资的确不是我们当时能够承受得了的，就是现在也不能承受。英国和法国经济发达，交通量大，英吉利海峡建了海底隧道后，到现在还在亏损。至少在中近期，我们的选择只能是火车轮渡。”

　　作为火车跨海的选择，建设桥梁与隧道的呼声一直都不绝于耳，但一直都没有成为主流声音。原因很简单，“非不为也，是不能也”，这是海南经济不能承受之重。

轮渡——曾有四个方案

　　海南选择了火车轮渡，但轮渡到底走哪一条线呢？

　　对于火车轮渡，1992年铁道部、海南省、广东省一部两省在上报国家计委的《关于海南铁路通道项目建议书的报告》中写道：“陆岛火车轮渡曾作了海口至海安、湛江、北海、防城方案。其中海口至湛江、北海、防城方案海上航行距离分别为 167公里、230公里、266公里。由于受自然条件影响，安全、可靠性差，旅行速度低，运距长，运营成本和运输费用都高，后方路网通路少，灵活性差。经工程技术、运输经济、社会效益比较，陆岛轮渡采用海口至海安方案。轮渡航距38公里，渡轮近期2艘，远期3艘，运输能力500万吨。”

　　选择海口—海安的原因还有：与海南岛一样，广东省雷州半岛由于地理位置偏远，又无铁路运输，雷州半岛上的大量糖、盐、反季节瓜菜等不能及时运出，经济的发展也受到严重制约。

　　无意中，粤海铁路的线路选择，几与孙中山当年的规划一致。

　　孙中山在《建国方略·实业计划》的第三部分《建设中国西南铁路系统》中，计划在中国西南建设7条铁路，其中第7条铁路是广州－钦州线。他在规划这条铁路时计划“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。”现实中的粤海铁路虽未起于化州南下琼岛，而是起于湛江北上，至遂溪，再南下通雷州，直抵海安。

　　据知情人介绍，火车轮渡过海，其实并不只有这四种选择。当时，人们展开了想象的翅膀，其选择的方案比一部两省的报告所提的还要多。

　　八所港也曾被作为候选对象。将八所港列为火车轮渡码头的最大好处是可以节省投资，因为它可直接与海南既有的西环线连接。但它的弱点也是显而易见的，因为八所不是海南的政治经济文化中心，不利于铁路通道的作用发挥，也不利于整个大的西环线的建设。没有海口的西环线是不完整的。只有将海口、洋浦、八所、三亚四大经济区都贯通的西环线，才会有助于海南西部工业走廊的建设，进一步做大做强西部反季节瓜果菜产业，进而带动岛西的观光旅游，铁路对海南经济社会的发展才具有更大的助推力。

　　铁路通道开启的想象翅膀，直到海南铁路通道开工后还在继续飞扬，尤其是因国家压缩基建项目投资西环线建设停工后，还有人提出在洋浦和广西钦州建火车轮渡。建议修通叉河—那大—洋浦的铁路，在洋浦建火车轮渡，跨海与大西南相连。在当时看来，从节省开支和开发洋浦等多个角度来讲，这个提议还是有意义的。据海南铁路总公司的同志回忆，有关方面还真考虑过将铁路修到洋浦，但因技术上的原因而未果。

　　最后的结论是：粤海铁路通道线路选择“湛江—海安—海口—叉河—三亚”；轮渡码头，建在琼州海峡。

渡轮——是买是租还是建

　　当我们选择了火车轮渡的时候，中国还没有火车轮渡船，尽管火车轮渡船已在世界上存在了140多年了，技术、设施等发展已相当成熟。

　　世界上最长的火车轮渡航线是美国在1964年建设的西雅图—惠蒂尔航线，全程2592公里。但欧洲作为世界上海岸线最为曲折、复杂的一个洲，则是火车轮渡最多的地区。

　　跨越琼州海峡的轮渡，我们是买，是租，还是自己建呢？

　　1993年9月，海南省第一次组团赴欧洲考察。考察的重点最先是英吉利海峡，因为海底隧道通车后，可能有火车渡船要退出营运。但一问才知，人家的船还不退役，一是仍作为运营，二是作为旅游观光。于是考察团的目光自然投向了丹麦，因为丹麦航线多，作用大，丹麦的国铁是世界上最大的航渡局之一，不仅技术值得学习，而且丹麦已开始实施“桥隧代渡”工程，没准还有适合我们的船只等着我们。

　　在丹麦，考察团不仅了解了火车轮渡的原理、设施及相关技术，特别是在 1994年的考察中还相中了基本适用的、 20世纪80年代建成的3艘IC轮，为女王号、王储号及王子号3艘姊妹船。这3艘IC轮航行于大贝尔特海峡的科瑟至尼堡之间，其海峡宽约12海里，与琼州海峡宽度相近。由于海峡海底隧道及跨海大桥已基本建成通车，1997年6月1日起3艘 IC轮将退役并等待处理。

　　这3艘IC轮没有汽车甲板，不能同时载运列车和汽车，但可同时载运2280名旅客。客舱布置及服务设施按欧洲标准建造，豪华宽敞，且设备保养维修极好，性能优良。中国方面希望通过购买、合资或租赁经营等方式进行合作。当时，丹麦方面的报价为每艘船1．05亿丹麦克郎，3艘船同时买，可适当下调。丹麦政府也愿意利用丹麦政府混合贷款，但条件是必须先签订有关购船的商务合同，方可具体商谈。

　　1997年，因种种原因，与丹麦IC轮的合作没有实现。省发展计划厅张琳找出了当时的报告，报告在叙述了IC轮在正常保养情况下能使用30年或以上的基本情况后，写道：“豪华的IC轮作为琼州海峡铁路渡轮使用，也有一些缺陷：不满足股道有效长度660米，线间距4．6米，净高5．2米及载运1至9类危险品的条件。没有汽车甲板，不能同时载运汽车。列车艏门出入，不满足要求的艉门出入的条件。要满足以上三个条件，IC轮必须改造。它所有证书、图纸、资料、记录除证书和部分机器说明书外，均为丹麦文，维修管理和航行均不方便。同时，其主要机器设备均产于丹麦和周边国家，购买备件不容易。且大贝尔特海峡属内陆海峡，气候和海况条件良好，潮差为1米左右，最大波浪高1．6－1．7米，风速最大为24－28米／秒，海流一般不超过1米。而琼州海峡平均潮差为1．42米，最大潮差3．5米，平均波高0．6米－1米，最大波高6．1米，最大风速34米／秒，有时瞬间达 40－50米／秒，平均年台风4．3次。IC轮不一定能承受琼州海峡。再有，它相对国内运营条件过于豪华，旅客活动区域过大，大多服务设施不适合国内旅客使用条件。且航速20节，油耗太大。”

　　张琳说，专家们认为，从琼州海峡火车轮渡的效益来看，最好采用能运载火车、汽车及旅客的多用途渡船。如果要购买，必须对船体加长，从结构、性能和费用来看不太可能。曾有人提出将旅客下层甲板改造为汽车甲板，但耗资巨大，破坏整体布置和结构，且难以满足稳定性要求。再者，这些船1997年5月30日就停航，码头的停泊费、保管维护费用和将来使用时的大修费，都不是一笔小数目。

　　考察的结论是，我们必须建造适合琼州海峡火车运输的渡船。

　　当时，专家们提出的方案有二：一是争取利用德国政府贷款在德国造渡轮，二是使用国内资金在国内造渡轮。

　　但最后，我们选择了：自行设计、自行建造——

　　2001年1月22日，“粤海铁1号”在上海江南造船厂动工建造；

　　2002年7月27日，“粤海铁1号”主体下水；

　　2002年11月21日，“粤海铁1号”从上海驶向海南；

　　2002年11月24日，“粤海铁1号”抵达琼州海峡；

　　2002年12月13日，粤海铁路通道琼州海峡火车轮渡船、桥、港联合调试成功！

　　火车，终于跨越了琼州海峡！（完）