12月12日早晨，一位老者站在粤海铁路通道南港码头，看着中国第一艘跨海火车渡船“粤海铁1号”鸣响汽笛破浪北上，发出这一感慨。他说，在我国，最早提出建跨海铁路的是在渤海湾。 

　　这位老人就是曾长期在国家计委工作，负责粤海铁路通道项目的前任司长李端绅。

　　因为他非常了解，粤海铁路通道从提出到变为现实，所经历的潮起潮落，所饱尝的酸甜苦辣。

　　海南人民梦想百年的铁路，终于可以在我们这一代人手中实现了！

　　铁路通道计划分为“两线一渡”，即———湛（江）海（安）线、海（口）叉（河）线和琼州海峡火车轮渡两部分，“九五”期间建成。

　　人们这样看待海南铁路通道的意义：海南岛作为我国第二大岛，北隔琼州海峡与雷州半岛相对，南临我国西沙、南沙群岛和南海，西临北部湾及东南亚国家，东临国际海运航线，具有十分重要的战略地位。岛上矿产、热带经济作物、旅游资源十分丰富，有着广阔的开发前景；岛上经济发展需要以大陆市场为依托，也需要从大陆运入大量的生产生活资料。由于陆岛之间没有一条安全、便捷、能量大的运输通道，使海南省的经济发展受到严重制约。该通道与大陆铁路联网，可以完善海南经济特区和雷州半岛的对外交通运输体系，增强对国内外投资者的吸引力。

　　海南铁路通道，这个粤海铁路通道的雏形，由“两线一渡”三部分组成。它们是全长179公里的海南岛叉河至海口铁路，全长135公里的广东湛江至海安铁路，中间建琼州海峡火车轮渡。

　　1992年12月27日，海（口）叉（河）线按计划先行动工。工程按Ⅱ级干线标准修建，投资5．17亿元，建成后与既有的三亚至叉河铁路连接形成海南岛西环铁路。

　　但这个建设多多少少具有一些唐·吉诃德式的悲剧色彩，资金短缺成为最主要的掣肘，特别是国家紧缩银根后，建设是建建停停。

　　1995年，三座大桥工程已基本完成，路基筑建工程已完成39．6公里，累计完成投资1．14亿元。也正是这一年，海南铁路总公司通道建设项目指挥部的工作人员陈禹，在与儋州商定征用30亩地后，资金就跟不上了。到1997年，陈禹因为工程的完全停止而返回铁路总公司。“好像一盆凉水从头浇到了脚。”陈禹现在提起那段往事还感到十分难受。

　　大势所趋，已经完成了的那大至叉河 79公里线下工程，被迫停了下来。海南铁路通道的开路先锋出师受挫！

　　陈禹看到那些已搞好的路基，在烈日和暴雨的肆虐下，又一点点地化为平地。一些不知情，特别是那些被征用了土地的乡亲，更是免不了要骂上两句“瞎折腾”。

　　海南铁路总公司原副总经理殷迪光，常常十分伤感，这么多年来，日本鬼子侵琼期间曾用中国劳工4万多条性命筑成了一条长200多公里的铁路，经人民政府多次改造，最多也只是将原有铁路加宽，并换上重轨，或者改道，或者将断了的线路重新连起来。基础设施的落后和短距离的封闭，无疑是海南铁路的死穴，大大降低了铁路对海南经济的作用。 ]

　　铁路出岛梦，难道要再次梦断琼州海峡？！

　　其实，就在人们议论纷纷的时候，一场解决根本问题的工作正在高层进行。

　　994年12月21日在深圳召开的海南铁路通道建设汇报会上。时任国务院副总理的邹家华听取了汇报。会议由国家计委副主任叶青主持，铁道部部长韩杼滨、副部长孙永福，广东省副省长张高丽，海南省常务副省长汪啸风等到会。

　　邹家华指出，建设海南陆岛铁路通道，对完善海南经济特区和雷州半岛同内地铁路运输，促进海南和雷州半岛的经济发展……都具有重要意义。该通道北接黎湛、京广线，东接三茂线直到广梅汕线，向西可沟通南防、南昆、黔桂等西南铁路，把海南与广西、贵州、四川这个西南大市场连起来，形成沿海省市通道，对促进大西南地区的经济发展和对外开放也有积极作用。

　　参加了汇报会的李端绅回忆说，就在深圳开往广州的火车上，根据邹家华同志指示，孙永福、张高丽、汪啸风等领导，分别代表一部两省，签署了《铁道部、广东省、海南省关于建设海南铁路通道的协议》。

　　一部两省就通道建设有关问题达成共识：整个陆岛铁路通道包括湛海线、海口至海安海峡轮渡及海南西环线三部分，由铁道部、广东省、海南省合资建设；由铁道部牵头组建公司，实行业主负责制，负责项目的筹资、建设、经营和还贷。按 1993年价格水平测算，通道工程项目资金约40亿元，注册资金按总投资的20％，由海南省、广东省、铁道部各承担三分之一，以现金投入。

　　责任更加明确，行动更加清晰，一切都变得更加有序了。

　　1995年11月22日，一部两省在广州召开了领导小组第一次会议，并成立海南铁路通道建设领导小组。

　　1996年8月12日，湛海线可行性研究报告上报国家计委。

　　1996年9月2日，海叉线作为粤海铁路通道的组成部分，在原国家计委批准立项并开工的基础上，纳入通道整体项目中，将补充可行性研究报告上报国家计委。

　　1996年11月20日，琼州海峡铁路轮渡可行性研究报告上报国家计委。

　　一切又变得柳暗花明了。铁路进岛的通道梦，再一次延续下来了。

　　粤海铁公司艰难诞生了，通道梦在延续，但进行得依然艰难。

　　1997年3月14日，国务院副总理邹家华在北京再次主持会议，研究粤海铁路通道建设问题。同意该项目资本金仍按原确定的比例（即总投资的20％）安排，各方先期注入资本金6亿元，其中，铁道部3亿元，海南省2亿元，广东省1亿元。其余资本金可通过吸收企业参股等办法解决。

　　资本金以外的资金由粤海铁公司筹集，所需贷款指标由国家计委予以安排。通道可先修建北段湛（江）至海（安）线及跨海铁路轮渡，以尽快发挥投资效益。

　　这一次，海南铁路通道变成了粤海铁路通道，相关方面的权利与义务更加明确了。而且与1992年的海南铁路通道不一样，这一次，是让经济发达的广东方面先行动起来。

　　1997年8月26日，粤海铁路有限责任公司成立，标志着粤海铁路通道工程正式启动。也就是从这个时候开始，原来的海南铁路通道改成了更具有代表意义的粤海铁路通道。

　　但命里注定，一个等待了千百年的梦想，不可能毕其功于一役。

　　就在国务院将对新的可研报告进行批复期间，有人质疑粤海铁路修建的必要性，认为是重复建设。其理由有三：一是该通道运量不大，二是琼州海峡滚装船的运输量已经饱和，三是要修就远期再修跨海桥梁或隧道。鉴此，1998年6月10日，李端绅主持召开会议，对粤海铁路通道的必要性进行研讨。质疑者在听了众多人员的意见后，不再坚持原来意见。

　　迅即，1998年8月16日，国家发展计划委员会对铁道部、广东省计委、海南省计划厅关于铁路通道可行性研究报告作出批复，同意粤海铁路通道项目开工。湛海线139公里，并包括引入湛江地区相关工程，规划输送能力为货运 1100万吨，客车8对。海南西环线规划运输能力1000万吨，客车9对。按国家Ⅱ级干线、单线，限制坡度10‰，内燃牵引，预留电气化条件。轮渡包括陆上线路铁路总长24公里，工程包括铁路引线、轮渡站、待渡场、栈桥、港口、航道、海上安全监督设施及轮渡等。规划输送能力为货运1000万吨，客车8对。整个铁路项目动态总投资45亿元。

　　更幸运的是，开工批复刚下达，国家积极财政政策措施出台，受资金困扰的粤海铁路通道获得国家国债资金的支持，国家开发银行积极放贷。铁路通道，一天天从梦幻走向现实。

　　1998年8月30日，粤海铁路通道的咽喉要道湛海线在广东开工铺架；当天，粤海通道南港防波堤在海口动工。

　　2000年12月28日，粤海铁路最重要的编组站海口火车站开工。 

　　2001年4月25日，我国第一艘跨海火车渡船———粤海铁路通道琼州海峡火车渡轮首制船建造合同签字，上海江南造船集团有限责任公司领衔建造。

　　2001年12月10日，粤海铁路通道海南西环线全面动工。

　　铁路、栈桥、渡船、车站……在粤海铁路的建设工地上，几乎每天都传来振奋人心的消息。

　　铁路通道离我们越来越近了。

　　2002年1月25日，湛海线开通。

　　2002年10月27日，粤海铁路通道南港铁路栈桥全线贯通。

　　2002年10月31日，建造完毕的中国第一艘跨海火车渡船进入东海试航。

　　2002年12月13日，粤海铁路通道琼州海峡火车轮渡船、桥、港联合调试结束，乘船过海的火车终于隆隆地开进了海口火车站。

　　梦想即将变为现实。虽然西环线的开通还需一些时日，但历史的跨越，已近在咫尺。 

　　这一次，历史没有再捉弄我们。 粤海铁路通道，一场带给海南交通运输的划时代意义的革命，开始了。 （完）