海南那蹒跚前行的西部老火车，将成为远去的历史。也许，一切努力都源于上古时期那一声震耳的断裂。

    大约6500万年前，古南海之滨忽然“嘭”的一声，裂开一个20多公里宽的深沟，一小块陆地悄然南移。于是有了海峡天堑，于是有了孤悬海岛。

    850多年前，宋高宗时的副宰相、因反秦桧卖国而被贬海南的李光，就曾如此幻想一座长桥凌空飞架琼州海峡，让大陆与海南紧密相连。

    天堑何日变通途，天涯何时成咫尺？

    第一个提出修建海南铁路的人是清末两广总督张之洞。他提出修筑铁路延伸至海南腹地以利海南开发，后因调任湖广而作罢。

    光绪年间，儋州举人唐丙章上奏《平黎疏》，呼吁修建海南铁路。但那时的清政府内忧外患，已无暇顾及这个化外孤岛的呼声。

    1915年，琼崖当局曾计划向美国借款，修建海口至乐会铁路，因路权属美而争议未果。

    1918年，中国民主革命先驱孙中山在谋划“建国方略”的时候，用笔在中国西南铁路图南端划了一条线，触角直抵与琼岛一水之隔的海安。这便是《建国方略》第60幅插图。

    孙中山说，该有一条铁路“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，……于海安再以渡船与琼州岛联络。”一代伟人勾勒出以火车、渡船与海南联结的最初设想。

    着手建设海南岛铁路的是文昌籍国民党要员宋子文。

    1936年12月2日，国民政府中央经济委员会常委宋子文与广东省军政要员余汉谋、陈策等抵琼，考察海南岛的交通建设，决定投资3000万元修建环岛铁路。

    宋子文计划成立琼崖铁路工程局，以临高县马袅港为起点，经澄迈、琼山抵海口，再出文昌经加积、陵水而至榆林作为首期东线道路，全长361公里；二期西岸线经福山、和舍而至那大，全长67．2公里，统称环岛铁路。

    四个测量队随后奔赴现场，对马袅港至海口段进行了初步勘测。

    1937年7月7日，发生卢沟桥事变，抗日战争爆发。海南铁路修建计划被迫搁置。

    日本侵略者的铁蹄，将天涯铁路梦推进耻辱、血腥的深渊。

    1939年日寇侵琼后，先后发现了三亚田独铁矿、昌江石碌铁矿，为了掠夺我珍贵资源，日寇筹划挖矿山、修铁路，将海南岛建成其“南进基地”。全长240．9公里的海南西部铁路于1939年至1943年先后建成。

    “一寸路堤一寸血，几方枕木一条命，石八筑成万骨坑！” 仅石八铁路，日寇就以招工欺骗和强制拉亻夫的办法，从上海、南京、厦门、汕头、香港、澳门、广州和海南本地征用劳工5万余人，但一年后铁路建成时，幸存下来的劳工只剩 4000余人。 

    这条浸透了中国人民血与泪的铁路，是日寇侵琼罪行的历史铁证。

    1958年，为开发海南热带资源，将海南岛现有铁路与内地连网，铁道部第四设计院曾出台“海南岛环岛铁路初步设计”方案，建议以过海渡轮沟通海南铁路与内地铁路的联系。这是建国后提出的第一个环岛铁路建设方案。

    1974年，日本成功修建本州岛至九州岛的折关门海底隧道。病榻上的周恩来总理听到消息，立即指示国务院副总理万里，组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。这是共和国第一代领导人第一次明确提出在琼州海峡修建跨海隧道、跨海铁路。

    跨海铁路通道，跨越了琼州海峡，也跨越了两个世纪。

    1987年6月，中国改革开放总设计师邓小平正式对世人公布：“我们正在搞一个更大的经济特区，这就是海南岛经济特区。海南岛和台湾的面积差不多，那里有许多资源，有富铁矿，有石油天然气，还有橡胶和别的热带亚热带作物。海南岛好好发展起来，是很了不起的。”党的第二代领导人高瞻远瞩，掀开了海南开发建设史崭新的一页，海南跨世纪发展的激越鼓点从此擂响。

    1988年4月海南建省办经济特区，海南开发建设从此进入了一个更新的发展时期。建设一个全天候、大容量、长距离的铁路交通运输线，将海南铁路与内地铁路连接，重新进入人们的视野。

    1988年7月，由铁道部第二勘测设计院编制的《琼州海峡（桥隧）通道前期研究工作规划提纲》，首次提出“琼州海峡通道”概念，并建议从轮渡着手建设通道；1990年6月，铁二院编制《琼州海峡火车轮渡规划报告》，全面阐述琼州海峡火车轮渡建设的必要性、可行性、建设方案、工作计划。

    海南以特区速度发展了自己的航空、公路、水运体系，但是海南那一节断头铁路仍然在西南部一角孤独地存在着。特区建设迫切需要铁路运输。

    作为过渡办法，应海南要求，1990年8月15日，铁道部在全国设立的唯一一个没有铁轨的火车站———柳州铁路局海口无轨火车站正式挂牌。车站代办客货运输，实行海口售票、湛江上车；1995年7月，开通由湛江始发的全空调特快旅客列车“海南号”。

    海口无轨火车站现任站长吴小丹说：“1995年以前，尤其是头两年，车票、车皮非常紧张，逢年过节打招呼、递条子的，多得让人躲都躲不开。”

    1992年11月30日，国务院批准海南铁路通道项目。计划铁路通道分为湛（江）海（安）线、海（口）叉（河）线、琼州海峡火车轮渡“两线一渡”。由铁道部、广东省、海南省“两省一部”合资建设，预计总投资60亿元人民币，“九五”期间建成。

    按照计划，叉河至那大79公里线路率先建设。同年12月27日，海南方面海叉线叉河站场工程破土动工。

    剃头挑子一头热。这头刚开工，那头却冷场：广东方面要集中财力建设粤东的广梅汕铁路，湛海铁路建设则退居其次。

    “好事多磨哇。”从山西铁路部门调来海南、一开始就参与铁路通道项目的海南省发展计划厅重点工程处张琳说，在随后的岁月里，因为建设方式、建设资金、建设方案等问题，铁路通道建设时起时落。本以为“九五”能够通车，谁知通车时间一再延迟。

    一位来琼投资的企业家说：“我们等得心里都发毛了。”

    1993年4月，江泽民同志视察海南时说：“琼州海峡火车轮渡问题，从某种程度上可以说是海南的生命线。”

    1993年5月，刚刚上任的海南省主要领导亲赴广东，与广东省主要领导就粤海铁路通道建设达成一揽子协议，项目重新回暖。

    1994年12月21日、1997年3月14日，时任国务院副总理的邹家华分别在深圳、北京召开铁道部、广东省和海南省三方协调会，决定项目名称正式确定为“粤海铁路通道”，项目投资由原60亿元调减到40亿元左右；由铁道部牵头组建合资公司“粤海铁路有限责任公司”，实行业主负责制；同意国家计委提出的分段建设的设想，可先修建北段（湛江至海安）铁路及跨海铁路轮渡，以尽快发挥投资效益。

    领导小组由铁道部部长任组长，两省政府主要领导任副组长，其领导人“级别”在共和国地方铁路建设史上堪称第一。

    讨论、考察、协调，有关轮渡建设方案、各方资金筹措方案……无数方案纷至沓来。张琳说，有关项目建设的函件往来，也许能铺满整个粤海铁路。

    正当通道建设顺利进行的时候，谁知道又遇到了“红灯”：1998年4月，有人对通道建设的可行性提出异议，认为跨海轮渡、海叉线可能涉及重复建设。于是，铁路线暂时建到海安，有关跨海轮渡、海叉线是否上马，待进一步作可行性研究后再作决定。

    海南铁路梦再度面临考验。

    1998年6月，铁道部、广东省计委、海南省计划厅关于铁路通道可行性研究报告递交国家计委。8月16日，国家计委正式批复：同意粤海铁路通道项目开工，项目动态总投资 45亿元。

    粤海铁路通道工程又一次化险为夷。

    好事成双。开工批复刚下达，国家积极财政政策措施出台，受资金困扰的粤海铁路通道获得国家国债资金的支持，国家开发银行积极放贷，通道建设如虎添翼。

    2001年12月10日，粤海铁路通道海叉线全线动工；

    ……

    2002年1月28日，粤海铁路通道湛海线通车；

    ……

    2002年12月13日，中国第一艘跨海火车渡轮“粤海铁1号”载着火车头成功上岛。将波涛汹涌的蓝色海峡抛在身后，让充满期待的簇新列车驶向宝岛———琼州海峡有史以来最具象征意味的航行圆满完成。（完）