“我们也希望能尽快（出台法规），但有些事情快了也不一定好。”王健说，“杭州市原来就是放开的，可以登记可以上路，电动自行车增长很快，现在达到一两百万辆，造成交通在高潮时期基本瘫痪。”

    然而，杭州市一两百万辆电动自行车，广州市的二十几万辆电动自行车，海口市的几万辆电动自行车，不正好说明了老百姓这个“利益团体”热切期盼电动自行车上路吗？毕竟，骑个电动自行车不就是为了省点钱，为什么不能多照顾照顾老百姓这个“利益团体”呢？

    另外一方面，由于有了今年11月份广州市“禁电”的先例，海口市民很担心海南省将来出台的地方法规可能也会禁止电动自行车登记上路。

    “立法行为没有时间表。国家有些重大立法行为7、8年才出台，甚至还有终止的。”王健说，“对现有法律条文各人理解有差异，也有人认为条文本身就含糊不清，难以认定一定是什么意思。”

    地方法规出台的时间无法预知也无从限制，这段“真空期”中，又难以认定现有条文的意思，也许这正是使海口出现几万辆电动自行车的原因。如果这段“真空期”无限期，那海口市民得等到什么时候才能自由使用电动自行车？

    而如果海南省地方法规出台，也明确要“禁电”的话，几百家销售电动自行车的商铺会否因此倒闭？海口市几万辆电动自行车又将如何善后？

　　把好事办好 电动自行车该怎么管？

    目前，禁行电动自行车的几点理由是：效率太低容易造成交通拥堵；相对自行车而言速度过快，存在安全隐患；使用的铅酸蓄电池污染。

    如何管理好这种交通工具，让它在给群众带来方便的同时，不要在另一方面损害群众利益呢？

    中国自行车协会理事长王凤和表示：正确认识电动自行车是解决这个问题的关键。如果政府不能正确认识电动自行车，就会“卡”“压”；生产企业不能正确认识电动自行车，就会生产出一些不符合标准的产品，给执法部门的管理带来麻烦；消费者不能正确认识电动自行车，出了事故不仅会使个人受到伤害，同时也给社会、有关部门造成不好的影响。

    根据国内外专家的调查，按照交通高峰小时理论计数的最大运能比较，小汽车为每小时850人，自行车为每小时1000人。而荷兰自行车协会研究数据表明，自行车在骑行时占道路9平方米，而轿车为40平方米，自行车的停车面积为1.6平方米，而轿车则是22平方米；电动自行车的宽、长尺寸与自行车一样，对自行车的结论就可以看作是对电动自行车的结论，因此电动自行车效率低造成交通拥堵的担心是不必要的。

    王凤和提出自己的观点，首先要保障只有按标准生产的电动自行车才能上路行驶。电动自行车首先是自行车，应当轻量化，保留它的骑用功能，速度应该有所降低，符合国家标准。符合国家标准的就叫电动自行车，按非机动车对待，超过国家标准的就叫电动摩托车，按机动车管理对待，车主需要考驾照、戴头盔，在机动车道行驶。另据中国自行车协会调查显示，电动自行车出事故的一个主要原因，是骑车人猛拐、速度过快、酒后驾驶。所以只要购买符合标准的车子，以规定的速度在规定的车道上行驶就不会有安全隐患。

    关于电动自行车电池污染的问题。王凤和介绍，现在电动自行车使用的电池绝大多数为密封的铅酸蓄电池，所用原材料与汽车和其他行业应急电源的蓄电池一样。资料显示，世界发达国家都十分重视废铅酸蓄电池回收和再生铅的生产，回收率基本达到100%，电池污染是完全可以预防的。（完）